विराटनगर भन्सारसम्म रेल कार्गो सेवा : महत्व, प्रयास र आगामी बाटो

अस्ट्रेलियाबाट पैठारी गरिएको क्यानोला (तोरी) बोकेको चालीसवटा कन्टेनरहरूको रेल कोलकाताबाट साउन १ गते विराटनगर भन्सार यार्डसम्म हिंडेको समाचारले पूर्वका उद्योगी व्यवसायीहरू उत्साहित भएको छापाहरूमा पढियो ।

तेस्रो मुलुकबाट कोलकाता वा भिसाषापट्नमसम्म सामुद्रिक मार्गबाट र त्यहाँबाट विराटनगर भन्सार यार्डसम्म इलेक्ट्रोनिक कार्गो ट्रेकिङ प्रणालीको सिल प्रयोग गरेर रेलमार्गबाट ल्याउँदा २५ प्रतिशत भन्दाबढी कारोबार खर्चमा कमी आउन सक्ने व्यवसायीहरूको दाबी छ । यस अर्थमा रेल कार्गो सेवाले स्थायित्व पाएमा पूर्वको उद्योग व्यवसायको लागि यो एक रूपान्तरणकारी अवसर हुनेछ ।

विगतका प्रयास

अहिलेसम्म पूर्वका उद्योगी व्यवसायीहरूले तेस्रो मुलुकबाट आउने कन्टेनर रेलमार्गबाट वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहसम्म ल्याउने र त्यहाँबाट विराटनगर ल्याउने वा कोलकाताबाट सडक मार्गबाट विराटनगर एकीकृत जाँच चौकीसम्म ल्याउनु पर्ने बाध्यता थियो । 

नेपालले भारतसँग गरेको पारवहन सन्धिको प्रोटोकलले तेस्रो मुलुकबाट नेपालसम्म कन्टेनर पारवहन गर्दा तेस्रो मुलुकबाट सिपिङ लाइनरले कन्टेनर ल्याएर कोलकाता बन्दरगाहमा छोड्ने, कोलकातामा नेपालका पैठारीकर्ताले नियुक्त गरेका भारतीय अनुमतिप्राप्त भन्सार एजेन्टले कोलकाता बन्दरगाह, भन्सारको प्रक्रिया पूरा गरी कस्टम्स ट्रान्जिट घोषणाका आधारमा नेपालको व्यवसायीको जिम्मामा कार्गो ल्याउने प्रक्रिया तोकिएको थियो । 

यसरी नेपाल ल्याएको कन्टेनर खाली गरी सामान्यतः १४ दिनभित्र कोलकाताको सिपिङ लाइनको यार्डमा पु¥याउने जिम्मेवारी पनि नेपाली पैठारीकर्ताको हुने गरेको थियो । एक अध्ययनले यसरी नेपाल आएका कन्टेनर अधिकांश १४ दिनभित्र कोलकाता पुर्याउन नसकेको कारणले नेपालका अधिकांश कन्टेनरहरूले सिपिङलाइनरलाई विलम्ब शुल्क तिर्नु पर्ने देखिएको थियो । 

तेस्रो मुलुकको कन्टेनर कोलकाताबाट नेपाल आई पुनः खाली कन्टेनर कोलकाता फर्कने र कोलकाताको भन्सारले जारी गरेको कस्टम्स ट्रान्जिट घोषणामा ठाउँ ठाउँमा इन्डोर्स गरी पुनः कोलकाता भन्सारमा पेस गर्नु पर्ने सम्पूर्ण प्रक्रिया पूरा गर्न कम्तीमा पनि ४२ वटा चरण पूरा गर्नु पर्ने र एउटै कस्टम्स ट्रान्जिट घोषणामा १८ वटा भन्दाबढी हस्ताक्षर हुने कारणले नेपालले गर्ने पैठारीको प्रक्रिया नेपाली पैठारीकर्ताका लागि समय, कागजातको संख्या र कारोबार खर्चका हिसाबमा ‘नखाउँ भने दिनभरिको सिकार, खाउँ भने कान्छा बाजेको अनुहार’ जस्तो कठिन भएको थियो । 

नेपालले भारतसँग भएको सहसचिवस्तरीय अन्तरसरकारी बैठकमा कस्टम्स ट्रान्जिट घोषणामा १८ वटा भन्दाबढी हस्ताक्षर हुने उदाहरण प्रस्तुत गरेपछि पहिलो पटक नेपाल भारतबीच कस्टम्स ट्रान्जिट घोषणालाई स्वचालन गर्ने सहमति भएको थियो । 

कस्टम्स ट्रान्जिट घोषणा स्वचालन गर्ने प्रणाली विकास भइ कार्यान्वयनमा आए तापनि यसले कोलकातामा हुने प्रक्रियागत विलम्बलाई सम्बोधन गर्न सकेन । यसपछि नेपाल र भारतका भन्सार र वाणिज्यका पदाधिकारीहरू कोलकाता बन्दरगाहमा आएको कन्टेनर भन्सार एजेन्ट र झन्झटिलो कागजी प्रक्रिया पूरा नगरी कन्टेनर पानी जहाजबाट नेपाल आउने रेलमा पलटी (टान्ससिपमेन्ट) गरी पठाउने विकल्पका विषयमा छलफल गर्न थाले । 

अन्तर्राष्ट्रिय असल अभ्यासहरू अध्ययन गर्दा यसरी पलटी गर्ने स्थानमा स्थानीय भन्सारले सिल लगाएर पारवहन सुविधा दिने गरेको देखियो । एसियाली विकास बैङ्कले यस कार्यमा सहजीकरण गरी नेपाल र भारतका अधिकारीबीच पारवहनलाई सहजीकरण गरी कोलकाता बन्दरगाहमा ट्रान्ससिपमेन्ट मोडालिटी अनुकूल इलेकट्रोनिक कार्गो ट्रेकिङ सिल प्रयोग गर्ने सम्बन्धी परीक्षण कार्यक्रम सञ्चालन गर्न जुन २०१७ मा एक समझदारी पत्रमा हस्ताक्षर गरे ।

यसै समझदारी अनुरूप कोलकाता बन्दरगाहबाट रेलमार्गबाट इलेकट्रोनिक कार्गो ट्रेकिङ सिल लगाएर बीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह र बथनाहासम्म आउन जनवरी २०१९ मा भारतले सूचना जारी ग¥यो र मतेस्रो मुलुकको कार्गो रेलबाट सोझै वीरगञ्जको सुक्खा बन्दरगाहसम्म आउने बाटो खुल्यो । 

यसै सूचनाले सिपिङ लाइनले आफूले तेस्रो मुलुकबाट ल्याएको कन्टेनरसम्बन्धी वीजक इलेकट्रोनिक ट्रेकिङ प्रणालीमा अपलोड गरेर, भन्सारले सिल लगाएपछि कनकोरलाई उक्त कन्टेनर सुक्खा बन्दरगाहसम्म लैजाने व्यवस्था मिलाइयो । यसबाट कोलकाताका भन्सार एजेन्टको भूमिकामा पूर्णविराम लाग्ने देखियो । 

कोलकातामा जमेर बसेका भन्सार एजेन्टहरूले कोलकातामा रेलमार्गबाट हुने कन्टेनरमा इलेकट्रोनिक कार्गो ट्रेकिङ प्रणाली लागू गर्न व्यवधान दिन थाले । यसै अवस्थालाई विचार गरेर नेपाल र भारतका पदाधिकारीहरूको सहमतिमा कोलकातामा लगभग असफल हुँदै गएको ट्रान्ससिपमेन्ट प्रणालीलाई भिसाषापट्नम बन्दरगाहबाट वीरगञ्जको सुक्खा बन्दरगाहसम्म आउने कन्टेनरमा विस्तार गरियो । 

कोलकाताबाट क्रमशः कन्टेनरहरू भिसाषापटनमतर्फ स्थानान्तरण हुन थाले । यसको असर पुनः कोलकताका भन्सार एजेन्टलाई प¥यो र उनीहरूले पारवहन सन्धिमा भएको व्यवस्थालाई उचित कानुनी प्रबन्धबिना नै इलेकट्रोनिक कार्गो प्रणाली लागू गर्न नमिल्ने भनी कोलकाता अदालत जुन २०१९ मा मुद्दा दायर गरे । यो मुद्दाको निर्णय कलकाताका भन्सार एजेन्टको पक्षमा गयो । तर, भारतीय केन्द्रीय भन्सारका नेपालप्रति सहृदयी पदाधिकारीहरूले ट्रान्ससिपमेन्टलाई कुनै पनि हालतमा लागू गर्ने सदाशयतासहित भारत सरकारले आफ्नो भूमिभित्र इलेकट्रोनिक कार्गो प्रणाली लागू गर्न सेप्टेम्बर २०१९ र जुलाई २०२० मा नियमावली जारी गरे । 

हालसम्म पनि सोही नियमावली अन्तरगत नै कोलकाता र भिसाषापटनमबाट रक्सोलसम्म भारतीय भन्सारले लगाएको इलेकट्रोनिक सिलसहितको कन्टेनर आउने र सीमावर्ती भारतीय भन्सारले इलेकट्रोनिक खोली सामान्य सिल लगाएर कन्टेनर नेपालतर्फ पठाउने गरेको छ । 

यो प्रबन्ध वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहसम्म सहज ढङ्गले चले पनि बथनाहसम्म सिल लगाएर रेलमा ल्याउने र त्यहाँबाट विराटनगर एकीकृत भन्सार विन्दुसम्म सडममार्गबाट परिवहन गर्ने कार्य व्यवहारिक नभएकाले लागू हुन सकेन ।

बथनाहादेखि नेपालको भन्सार यार्डसम्मको आठ किलोमिटरको पहिलो खण्डको रेल मार्गको काम सम्पन्न भएपछि नेपाल र भारतका प्रधानमन्त्रीहरूद्वारा जुन २०२३ मा द्विपक्षीय कार्गोको उद्घाटन गरियो । तर, त्यसपछि पनि बथनाहा–विराटनगर भन्सार रेल यार्डमा न द्विपक्षीय कार्गो सञ्चालनमा आयो न त तेस्रो मुलुकको कार्गो नै सञ्चालनमा आयो । भन्सार रेलवे यार्डका संरचनाहरू पनि मरमतसम्भारको अभावमा फेरि जीर्ण हुँदै जान थाले । यसरी द्विपक्षीय सम्धि सम्झौताले बाटो खोले पनि सन् २०२३ साल मा नै उद्घाटन भएको बथनाहा–विराटनगरसम्मको कार्गो रेल सञ्चालन हुन अर्को तीन वर्ष कुर्नु पर्यो । 

कोशी प्रदेशका उद्योगी व्यवसायी, विराटनगर भन्सार, नेपाल सरकारका स्थानीय निकायहरू, यार्ड सञ्चालक, राजनीतिज्ञ, कोलकातास्थित नेपालको कन्सुलेट, दिल्लीस्थिति नेपाली दूतावास, र पत्रकारको अथक प्रयासपछि अहिले आएर बल्ल तेस्रो मुलुकको कार्गो सञ्चालनको अवस्थामा पुग्नु हाम्रो राज्य सञ्चालनको विकास प्रतिको संवेदनहीनता नै हो ।

जे होस, कार्गो रेल आउने भयो । निश्चित रूपमा यो कार्गो रेल सञ्चालनले कोशी प्रदेशको उद्योग वाणिज्य क्षेत्रमा नयाँ सम्भावनाको ढोका खोलेको छ । 

अब फेरि कार्गो रेल सञ्चालनले नै दुवै देशका प्रधानमन्त्रीले सन् २०२३ मै उद्घाटन गरेर सञ्चालन नै नभएको कार्गो रेलको नियति भोग्नु नपरोस् । यसका लागि कोशी प्रदेशले ट्रान्ससिपमेन्ट मोडालिटी अनुकूल रेल कार्गो सञ्चालन गरी यसबाट अधिकतम लाभ लिन विभिन्न पक्षमा सुधार गर्नु आवश्यक देखिएको छ ।

सुधारका क्षेत्रहरू

(क) यसअघि पनि बथनाहासम्म इलेकट्रोनिक कार्गो ट्रेकिङ प्रणाली लागू भएर कन्टेनरहरू आएका हुन् । तर, बथनाहाबाट नेपालको भन्सारसम्म कन्टेनरलाई ट्रेलरमा हालेर ल्याउने प्रबन्ध नमिलेकोले स्थायित्व नपाएको कटु सत्य हो । तसर्थ, अब सुरु हुने कन्टेनर पारवहनलाई स्थायित्व दिन व्यवसायीहरू, नेपाल सरकारका निकायहरू, टर्मिनल अपरेटर र भारतीय निकायहरू पनि निरन्तर र समन्वयात्मक ढङ्गले अघि बढनु पर्ने देखिन्छ ।

(ख) अहिले भारतसँग भएको सहमति अनुसार कोलकाता र भिषासापटनमबाट रेलबाट मात्र पैठारी हुने कन्टेनरमा भारतीय भन्सारसम्म मात्र इलेकट्रोनिक सिल लागेर आउने गरेको छ । यसलाई (१) रेलसहित सडक मार्गबाट आउने कन्टेनरमा पनि विस्तार गर्ने, (२) नेपाल भन्सारसम्म नै सिल लागेर आउने प्रबन्ध गरिनु पर्ने, (३) निकासी हुने माल वस्तु पनि कन्टेनरमा नेपाल भन्सारमा सिल लागी रेलबाट भिसाषापटनम वा रेल सडकमार्गबाट कोलकतासम्म पठाउन सकिने गरी नेपाल भारतबीच सहमति हुनु पर्ने देखिन्छ ।

(ग) इलेकट्रोनिक सिल लागेर आउने कन्टेनरहरू सम्बन्धित पैठारीकर्ता र सीमावर्ती भन्सारले पनि अनुगमन गर्ने गरी प्रणालीमा पहुँच विस्तार गर्नु पर्ने देखिन्छ ।

(घ) इलेकट्रोनिक डिभाइस अहिले एउटा कम्पनीले मात्र उपलब्ध गराउने गरेको र सोको रकम प्रतिस्पर्धी नभएको अवस्थामा नेपाल र भारतका सरकारी निकायहरूले डिभाइसको स्पेसिफिकेशन र शर्तहरू तोकी खुला बजारबाट खरिद गर्न सक्ने व्यवस्था गर्नु पर्ने देखिन्छ ।

(ङ) नेपालको भन्सार यार्डसम्म कन्टेनर आउने भएपछि सिपिङ लाइनर र कनकोरले व्यवसायीको वचत हुन जाने रकमबाट केही रकम खिच्ने प्रवृत्ति वीरगञ्जमा देखिएको थियो । त्यसैगरी विराटनगरतर्फ पनि सिपिङलाइनर वा कनकोरले कन्टेनर परिवहनको दर रेट बढाउने सम्भावना पनि छ । यसका लागि नेपालका पैठारीकर्ताले दर रेटहरूको अनुगमन गर्ने र सिपिङलाइनर, कनकोरसँग सामुहिक सौदाबाजी गर्ने वातावरण बनाउन जरुरी छ । 

(च) नेपालले द्विपक्षीय कन्टेनर र सबै प्रकारका कार्गो विराटनगर भन्सार यार्डसम्म ल्याउने र द्विपक्षीय कार्गो निकासी गर्ने गरी सुविधा विस्तारमा पहल गर्न आवश्यक छ । 

(छ) नेपालले भारत र बङ्गलादेशबाट सिंहवाद रोहणपुरको रेल पारवहन विन्दु प्रयोग गर्ने स्वीकृति पाई सकेको छ । यस अवस्थामा विराटनगरबाट रेलबाट बंगलादेशसम्मको निकासी र पैठारी व्यापारको मार्ग खोल्न पनि नेपालले पहल गर्न जरुरी देखिन्छ ।

(दाहाल भन्सार तथा व्यापार सहजीकरण विज्ञ हुन् ।)